Unités de liaison et d’entraînement dans les escadres de combat (4)

Le MS.760 Paris en escadre (1992-2001)

Nous avons vu dans la première partie (« MS.760 dans les escadres de Chasse -première période ») que les MS.760A Paris I des Escadres avaient été remplacés par le Fouga après que ce dernier ait équipé l’ensemble des écoles de pilotage (1966). Une trentaine d’années plus tard, les unités de liaison du CoTAM, reçoivent des TBM-700A en remplacement du Paris trop gourmand. Ils sont répartis dans les trois nouvelles Régions aériennes définies par le décret de juillet 1991, donc sur les bases de  Villacoublay (en mai 1992), Mérignac et Metz (en 1993).
C’est alors que certaines bases « chasse »  (ainsi que l’ENOSA de Francazal) vont récupérer les Paris devenus disponibles ; elles les utiliseront de 1991 jusqu’en juin 2001.

Petit retour en arrière, deux faits sont à noter :
1) l’acquisition, en 1969, de 22 Paris brésiliens (échangés contre 7 CM.170  Fouga Magister) afin de renforcer la flotte de l’Armée de l’air.
2) la rénovation, appelée « Parinova », de la totalité des Paris I de l’AA, réalisée par la SOCATA de 1969 à 1971 et qui comprend notamment : la remotorisation avec le Marboré VI J, le dégivrage électrique des entrées d’air et des ogives réacteurs, un équipement radio-navigation modernisé. Les appareils ainsi modifiés s’appelleront Paris IR. Ils ne doivent pas être confondus avec le MS.760B Paris II.

Donc,  les différentes versions du « Paris » sont les suivantes :
– Paris I (désignation civile MS.760A) version initiale, réacteurs Marboré II de 400 kgp
– Paris IR : chantier « Parinova » (voir ci-dessus) pour l’armée de l’air ; parallèlement les n°8, 39, 72, 86 civils sont remotorisés avec le Marboré VI J et rebaptisés Paris IA)
– Paris II (désignation civile MS.760B) équipé de réacteurs Marboré VI C2 de 480 kgp, compartiment bagages agrandi, réservoirs additionnels de bord d’attaque (+440 litres), vide-vite pour le réservoir central et les réservoirs de bout d’aile, pressurisation améliorée et train renforcé.
– le Paris IIR bénéficie en plus d’un équipement radionavigation rénové.
– Paris III (MS.760C) version civile allongée, 6 places (1 prototype, pas de développement)

La réorganisation de l’AA en 1994 entraîne la suppression des escadres, les escadrons survivants sont le plus souvent déplacés et regroupés sur les bases restantes dont ils prennent le code, les anciens GERMAS des escadres passant sous le contrôle des bases. Le Paris qui avait connu lors de sa première apparition en EC la mode du « tout pour les escadres » revient donc au début des années 90 juste à temps pour assister à  leur dissolution.
Les appareils vont alors troquer leurs codes pour ceux des BA ce qui va perturber gravement les spotters nostalgiques. Si le Morane avait pu attendre un peu (une douzaine d’années) avant de tirer sa révérence il aurait peut être assisté au reflux suivant de la mode aéronautique et retrouver les bons vieux marquages des années soixante, en effet, en cette année 2014, il est question que plusieurs escadres soient recréées dont une à Nancy avec les Mirage 2000D.

MS.760 Paris dans les unités de Chasse – seconde période (1992-2001)

La mission du Paris IR était essentiellement la liaison sur les bases de chasse où il côtoyait jusqu’en 1997 les Fouga moins bien adaptés à la circulation aérienne générale. Les aventures du Paris pendant cette période donnent un aperçu du mouvement brownien qui agita les escadrons tout au long de cette pénible cure d’amaigrissement infligée à l’AA.
Les Paris de cette période ayant porté d’abord les codes « escadre » puis les codes « base » nous resterons sur la seconde option pour le classement suivant :

* Les bases aériennes de Dijon (BA 102-2ème EC), Cambrai (BA 103-12ème EC) et St-Dizier (BA 113-7ème EC)  qui avaient eu des MS.760 dans les années 1959-62 n’en ont pas utilisé pendant la seconde période.
* BA 124 de Strasbourg – Le commandement anticipant la fermeture de la base pour le  1er septembre 1994 n’a probablement pas jugé utile d’y affecter un Paris.
* BA 106 de Bordeaux Mérignac – L’ET 43 Médoc a disposé de Xingu pour faire le joint entre le Paris (départ en 1984) et l’arrivée du TBM-700 en 1993, la base n’a donc pas eu de Paris en compte pour la période qui nous intéresse bien qu’elle abritât l’escadron de chasse 4/11 Jura de 1978 à 1992.

* BA 112 de Reims – 1993, départ pour Colmar du Normandie-Niémen ; 1994, dissolution de la 30e escadre de chasse. Au printemps 1994, suite à la fermeture de la base aérienne 124 de Strasbourg, arrivée à Reims des escadrons de reconnaissance 01.033 Belfort et 02.033 Savoie et des Mirage F-1CR qui resteront jusqu’à la dissolution de la base aérienne 112. Le 30 juin 2011, les derniers Mirage F-1CR du Savoie partiront alors pour la BA 118 de Mont-de-Marsan.
Les Paris de Reims reprennent l’immatriculation de la 30ème escadre (en ‘Q ‘) avant de passer en code ‘C ‘ standard mais ils seront codés uniquement en ‘112-‘, jamais en ’30-‘.

MS.760 utilisés (les dates correspondent aux observations ou photos attestant la présence) :
– n°35 112-QG (10.95) ; n°35 112-CH (7.96) ; n°65 112-CI (5.97) ; n°26 : EAM 09.112 (Reims) (06.01.98 au 29.04.99)

* BA 115 d’Orange-Caritat – 29 juin 1995 : dissolution de la 5e Escadre de Chasse ; 30 mai 1997: dissolution de l’EC 3/ Comtat Venaissin ; 29 juin 2007: dissolution de l’escadron de chasse 1/5 Vendée, reste le 2/5 Île-de-France.
L’escadre puis la base ont utilisé des Paris qui ont toujours gardé le code en ‘M’ de la 5ème EC jusqu’au départ des appareils de l’Armée de l’Air en 2001.

MS.760 utilisés :
n°44 5-MF (4.94) ; n°24 5-MH ; n°78 5-ME (09.94 …) ; n°94 5-MF (07.95) ; n°94 115-MF (05.96) ; n°78 115-ME (3.96) ; n°34 115-MH ; n°38 115-ME (06.96) ; n°45 115-MJ (05.01)

* BA 116 de Luxeuil – le cas de la 4e Escadre de Chasse, celle des 2000N nucléaires, est particulier: elle incluait l’escadron Limousin. Ce dernier était basé à Istres depuis 1980, date de sa réactivation en tant qu’escadron 4/7 sur Jaguar (au sein de la 7ème EC installée à St Dizier). En 1989 il devient le 3ème escadron de la 4ème EC et passe sur Mirage 2000N tout en restant à Istres. En 1993 la 4ème escadre est dissoute. Les escadrons 1/4 et 2/4 (à Luxeuil) et le 3/4 (toujours à Istres)  deviennent autonomes. Cela explique que le Paris de Luxeuil sera recodé en ‘116-‘ mais celui du 3/4 Limousin (basé à Istres) restera codé en ‘4-‘ il sera aussi le seul Morane de cette période à porter les insignes de l’escadron (les trois SPA des escadrilles constitutives: Aigle, Fennec et Guerrier gaulois).
Au moins huit appareils ont été utilisés entre 1992 et 2001; pour le n°30, il s’agissait d’un retour à la ‘4 ‘, trente cinq ans après son premier passage dans cette unité (voir première partie).

MS.760 utilisés :
n°29 4-WA (9.92-4.93) ; n°30 4-WA (06-12.96) ; n°57 4-WD (09.92-06.94- 04.95) ; n°75 116-CB (6.96) ; n°25 116-CB (06.98) ; n°44 116-CB (08.2000) ; n°92 (4-CX); n°94 116-CC

* BA 132 de Colmar-Meyenheim – 3 juin 1994: dissolution du 2/13 Alpes, 23 juin 1995 : dissolution de la 13e escadre de chasse. Les deux escadrons deviennent indépendants et prennent les désignations d’escadron de chasse 1/30 Alsace et 2/30 Normandie-Niémen ; 1er juillet 2008 : dissolution du 1/30 Alsace. Le 2/30 Normandie-Niémen est désigné 1/30. 3 juillet 2009 : dissolution du 1/30 Normandie-Niémen. Il n’y a plus d’unité opérationnelle sur la base depuis de cette date.
Les Paris seront d’abord codés en ’13-Tx’ puis ‘132-Tx’ et enfin ‘132-Cx’, comme expliqué plus bas (voir le § Marquages).

MS.760 utilisés :
n°92 13-TB (06.92) ; n°35 13-TB (10.93-3.94) ; n°93 132-TB (05.96…) ; n°93 132-CN (1998-9.99) ; n°38 132-CN (3.01)

* BA 133 de Nancy-Ochey – Remarquable pour son exceptionnelle stabilité dans la tourmente l’ex-3ème EC a conservé ses trois escadrons (1/3, 2/3, 3/3), tous équipés de Mirage 2000D elle est donc pressentie pour expérimenter le retour au système ‘escadre’ en 2014. Lorsque les codes des Paris changèrent, les mécas de l’Armée de l’Air, toujours aussi astucieux, se débrouillèrent pour ne rajouter que le ’13’ devant le ‘3’, les peintres de la BA d’Orange firent de même pour la transformation du ‘5’ en ‘115’, tout en gardant le reste de l’immatriculation. Après tout, nous sommes en période de restrictions.

MS.760 utilisés :
n°19 3-KB (5.95) ; n°19 133-KB (4.96) ; n°23 133-KA (12.96 – 05.97) ; n°34 133-CG (04.97) ; n°59 133-CF (09.97-8.98) ; n°56 133-CM (07.99)

Les autres unités équipées de Paris – hors CoTAM

* BA 126 de Solenzara –  la mission principale est le support des escadrons de combat de l’Armée de l’Air et OTAN en rotation pour s’entraîner au tir air-air et en air-sol. C’est aussi la base avancée pour les opérations aériennes en Méditerranée. Après le départ (en 1988) des avions de l’ELAS.44 et du dernier Fouga (en 1990), l’escadron d’hélicoptères 01.044 restait la seule unité navigante de l’Armée de l’air basée en Corse ; le besoin d’appareils de liaison (entre la Corse et le continent) se fit sentir et un Paris fut affecté à la BA 126 jusqu’à l’extinction de ce type.

MS.760 utilisés :
n°29 126-HG ;  n°44 126-HH (5.91) ; n°82 126-HH (4.94),  (10.97) ;  n°58 126-HH

* BA 101 de Toulouse-Francazal – GE 316 (ENOSA). Cette base n’abritait  pas d’unités de combat mais avec l’arrivée des 2000N à Luxeuil en 1986, à la demande des FAS, il fallu de toute urgence former des « Navigateurs Officiers Système d’Armes » (NOSA) pour ce nouveau biplace de pénétration nucléaire. Le GE 316 de Francazal fut chargé de cette mission. Ainsi l’ENOSA (Ecole des NOSA) du GE 316 fut équipée (en plus des D.140 Mousquetaire, N.262AEN puis des Alphajet détachés de la 8ème EC) d’une petite flotte de Paris qui servaient aussi bien à l’entraînement des NOSA 2000N (puis 2000D) qu’aux liaisons. L’ENOSA utilisa jusqu’à cinq appareils de ce type entre 1993 et 2001. Les premiers appareils livrés (entre mai et juillet 1993) furent: le n°36 « 316-DH », n°45 « 316-DI », n°56 « 316-DJ », n°75 « 316-DK » et n°92 « 316-DL ». Suivront les numéros 29, 44, 71, 91, et 92 ; la BA 101 sera fermée le 1er septembre 2009.

MS.760 utilisés :
n°29 316-DL (cdn 08.04) ; n°36 316-DH ; n°44 ? ; n°45 316-DI ;  n°56 316-DJ ; n°57 316-DJ (2000) ; n°59 316-DP (06.97) ; n°71 316-DO (6.99) ; n°75 316-DK ; n°91 316-DM ; n°92 316-DL

* BA 118 de Mont-de-Marsan – CEAM. La base n’a pas abrité d’unité de chasse dans cette période (l’ER 2/33 Savoie n’arrivera qu’en  2011, et l’escadron de chasse 2/30 Normandie-Niémen en juin 2012) mais le CEAM a été la première unité à recevoir, le 23 septembre 1957, le MS.760 sous la forme du prototype n°03 (détruit le 24 décembre 1964). Dix autres ont été évalués de février à fin mai 1959 avant d’être versés au GAEL 2/60.
Sous le contrôle de l’Etat-Major de l’Armée de l’Air, le Centre d’Expérimentations Aériennes Militaires évalue tous les matériels et définit leur domaine d’utilisation. Il assure également l’entraînement des pilotes sur les nouveaux chasseurs. Le CEAM a toujours utilisé 2 à 3 MS.760 pour des missions de transport et de liaison tout au long de la carrière militaire de cet appareil et sous plusieurs versions y compris, depuis septembre 1959, le premier Paris II de série (n°1) ; les codes ont varié entre ‘118’ (base aérienne), ‘331’, ‘330’ (EET 6/330 Albret)  et ‘332’ (annexe de Brétigny).

MS.760 utilisés (incomplet):
n°19; 26; 27; 29; 38; 51; 54; 56; 58; 59; 60; 62; 73; 75; 77; 78; 92; 94 … etc.

* CEV –   A titre militaire, le CEV a essayé le prototype MS.760 n°03 du 21 novembre 1957 au 21 janvier 1958 et le n° l à deux reprises, en juin 1959 et septembre 1961. Huit Paris IIR  ont été reçus en 1963/1964 pour assurer les liaisons du CEV (n° 100 et 113 à 119) et deux ont été reçus du Brésil en 1970 (n° 68 et 83).
Les autres bases qui suivent ne sont indiquées que pour mémoire :

* Base Ecole 701 de  Salon-de-Provence, immatriculation: F-TEBa- z
Quatre  MS.760 sont utilisés de décembre 1961 à février 1962, puis de mars 1963 à avril 1971.
MS.760 utilisés : n°14, 24, 34 et 35.

* GI 312  Salon-de-Provence – Un ou deux Paris sont mis en place pour les liaison des VIP de l’Ecole de l’Air à partir du mois d’août 1988  (MS760 n°14)
MS.760 utilisés:
n°14 312-DF(1988)/312-LH (1990); n°61  312-DF (06.93 )/312-LG; n°58  312-DG (07.94 – 04.95)

* GE 314 Tours – Un ou deux Paris étaient détachés au profit exclusif de l’Etat-major du CEAA. Ils étaient affectés à la Section de Liaison du GE314. Ils ne portaient pas toujours les codes du GE et gardaient souvent les marques d’origine (par exemple du GAEL).
MS.760 utilisés : n°35 DD (09.1980); n°7  DD (05.1991); n°29  314-DE (10.1995)

* BA725 de Chambéry – le n° 24 F-RHHM fut utilisé de mai 1969 à avril 1971.

* BA128 de Metz-Frescaty – Lorsque les Xingu de l’EL41 (qui avaient remplacé les Paris en 1984) furent retirés de cette unité en 1988, les N.262 étant trop volumineux pour les besoins de transport VIP de l’Etat Major FATAC il fut décidé à la fin des années 90 d’affecter en plus du TBM700 (1993) un Paris à la BA 128. La dissolution de la BA 128  a eu lieu en juin 2012.

MS.760 utilisés : n°27 ‘128-CC’ (10.96) ;  n°26 ‘128-CE’ (04.04.97 à 06.97), ‘128-CD’ (06.97 – 06.01.98)

* Escadron de Convoyage 070 de Châteaudun, codes F-SZMa-z. Il dépend de la Direction Centrale du Matériel et de l’EAA 601. En plus du convoyage, l’EC 070 a utilisé des MS.760 pour les liaisons.
MS.760 utilisés : n°14, 59 et 70 et plus brièvement les n°19, 24, 44, 54, 57, 80 et 91.

Marquage, Décoration, Insignes (SALE, BA)

Jusqu’en 1995, les Paris on gardé le chiffre ‘escadre’ et la première lettre correspondant aux indicatifs alloués à la SALE (exemple BA 132/13e EC, MS n°92 ’13-TB’ – juin 92).

Entre 1995 et 1996/97, avec la réorganisation de l’AA autour de la base aérienne, le chiffre devient celui de la base mais l’immatriculation reste celle de l’escadre (n°93 ‘132-TB’ mai 96).

Après 1997, les codes seront uniformisés en ‘C’ (exemple n°93 ‘132-CN’ de 1998 – 1999), excepté pour la BA 115/5ème EC d’Orange-Caritat qui gardera le ‘M’ de l’indicatif ‘escadre’ (exemple n° 45 ‘115-MJ’, mai 2001).

Pour les unités de combat, les insignes de SALE ne furent portés que par la 4e EC/BA 116, l’insigne de la base était porté par les MS.760 de Solenzara (BA 126). Dans cette période  Le seul cas connu de Paris ayant porté les insignes d’un escadron de chasse est celui du Limousin. Les insignes d’unité étaient portés au GE 316 (ENOSA) et à Mont-de-Marsan (EET 6/330 Albret ou CEAM).

Utilisation du Paris en Liaison

Pour avoir longuement pratiqué le MS.760 et le CM.170, j’ai pu comparer les performances de ces deux appareils en mission de liaison : le premier est supérieur par son équipement de radio navigation (ILS, IFF mode D et alticodeur indispensables en TMA), tous les instruments principaux du PSV sont doublés – y compris l’ILS dont les deux récepteurs pouvaient être sélectionnés par un inverseur sous l’unique indicateur. Pour l’autonomie, le Paris IR totalise 1400 l de carburant (central 930 l + bidons 2×235 l) soient 200 l de plus que le Fouga ‘gros bidons’ qui plafonne à 1190 l (fuselage 730 l + 2×230) ; avec les petits bidons le total tombe à 980 litres. Le dispositif de dégivrage des entrées d’air et des ogives réacteurs du Paris IR nous épargnait notamment les extinctions intempestives en finale GCA, phénomène courant en conditions givrantes sur Fouga équipé de Marboré II.

Le Paris, avion géré par le CoTAM, était apte aux vols en CAG (réglementation civile) en conditions IFR (vol aux instruments) ; l’équipage à deux pilotes était officiellement obligatoire dans les TMA (zones à fort trafic) mais dans les escadrilles détachées hors CoTAM il n’était pas exceptionnel de percer dans une TMA par mauvaises conditions MTO et c’était là une erreur ; j’ai pu vérifier par moi-même qu’une panne d’ILS en phase d’interception de glide lors d’une procédure qui a été modifiée pour résorber un trafic saturé, peut conduire à des manœuvres acrobatiques. En navigation basse altitude en été, la tentation était grande de tirer les grands rideaux pare-soleil au risque de limiter dangereusement la visibilité pour l’équipage. Pour le reste le Paris était d’un pilotage agréable et présentait peu de pièges à condition de ne pas oublier de retirer l’échelle d’accès et la manette d’ouverture verrière avant le roulage, et de déverrouiller la roulette de nez avant de rentrer le train.

La Fin

L’Armée de l’Air a procédé au retrait définitif des MS.760 Paris encore en service dans les EAM pendant la dernière semaine de juin 2001. La date butée étant le 1er juillet, le premier à être retiré fut le n°58 ‘126-HH’ (EAM 1D-126) officiellement affecté à Châteaudun le 26 juin, le n°94 ‘116-CC’ (EAM 1D-116) le 27 juin, suivi quelques heures plus tard par le n°38 ‘132-CN’ (EAM 1D-132).
Le tout dernier MS.760 de l’AA (le n°92 ‘4-CX’ du Limousin) arriva à Châteaudun le 29 juin 2001 sans décoration particulière pour cet évènement, mais le ‘convoyage’ lui fit un accueil mémorable et l’arrosa copieusement de punch et de mousse. C’est une longue histoire qui se terminait, 42 ans après l’arrivée du premier Paris en escadre de chasse (août 1959 – 10ème EC).

Après le départ du Paris, les unités de Chasse ne furent plus équipées d’appareils spécifiques pour les missions de liaison et d’entrainement au PSV.

Tableau récapitulatif

n°	affectations durant la 2°période
14	312-DF (1989);LH (1990)
19	330-DC(06.91);3-KB(05.95);133-KB(04.96)(06.96)
23	133-KA(12.96-05.97)
24	5-MH;330-DB(05.95-réformé 1997);Ailes Anc. Toulouse
25	116-CB(06.98)
26	EET 6/330 330-DR(08.05.94-04.04.97)->EAM 09.128 128-CE(04.04.97-06.97)->128-CD(06.97-06.01.98)->EAM 09.112(06.01.98-29.04.99)->Stocké EAA.601 puis musée Canopée
27	l118-DC;128-CC(09.96)(10.96);314-DQ(1997)
29	330-DC;126-HG(12.90);4-WA(09.92-04.93);314-DE(12.95);43-BB(02.96);316-DL;316-DE(stocké en 1998)
30	4-WA(04.96)(06.12.96)
34	133-CG(09.96)(04.97);115-MH;N371AS
35	13-TB(10.93-06.94);112-QG(10.95);112-CH(07.96)(09.96)
36	43-BD(03.93);316-DH(04.06.93)(10.96)
38	330-DO(1987…);115-ME(06.96);132-CN(03.01)
44	126-HH(87)(05.91);5-ME(06.92);5-MF(4.94);314-DD(02.97);Cdn(27.08.97);116-CB(08.00)
45	316-DI(06.93-09.96);Cdn(1999);115-MJ(05.01)
51	330-DA(1987);118-DC;330-DC;13-TA(02.07.92-17.05.93)(05.94)
54	330-DO(82.83);330-DQ(06.95…);314-DD(06.99)
56	330-DJ;316-DJ(10.05.93)(13.11.96);133-CM(07.99);Cdn
57	4-WD(09.92–06.94-04.95);316-DJ(28.05.00)
58	332-DA(70-77);312-DG(07.94-04.95);126-HH
59	330-DO(06.88);41-AC(04.91);316-DP(06.97);133-CF(09.97-08.98)
60	118-DO(84);314-DE
61	312-DF(06.93);312-LG;316-Dx(18.09.98)
62	118-DO(07.85)(02.87);65-LV(02.89)
65	112-CI(05.97)
71	EL44(1993);316-DO(07.07.97)(06.99)
73	118-DA(1978);DD(09.90);330-DF(2008 Airexpo)
75	118-DA(1979);118-DC(83);316-DK(05.93);116-CB(06.96)(03.98);Cdn(1999)
77	DE(12.85);330-DP(12.89)
78	118-DO(80,81);5-ME(09.94);115-ME(03.96);316-DK(10.93);116-CB(02.97)
81	65-LL(12.86);314-DD(07.93)
82	44-CM(03.84);65-LM(05.86);126-HH(02.93)(04.94)(10.97)(05.98);N761JS(2006)
91	316-DM;41-xx(musée Org)
92	118-DA(84);316-Dx;13-TB(06.92-24.11.92);316-DL(13.07.93-99);316-DE(26.07.00);4-CX(06.01.01);N763JS
93	132-TB(05.96);132-CN(1998-09.99);N764JS
94	118-DA(80);312-DF(livré 08.88 par Tours);5-MF(06.94)(07.95);115-MF(05.96);116-CC(07.01);N765JS

.Copyright: Alain Gréa et escadrilles.org, tous droits réservés.

Remerciements: A ceux qui m’ont aidé à retrouver la trace de tous ces Paris, Cyril Avinens, Jean-François Lipka, Bernard Chenel et Daniel Frairot, entre autres.