Les derniers des Cheetah

Mirage des antipodes: une histoire compliquée et … un peu secrète

Les premiers Cheetah sud-africains voient le jour officiellement le 16 juillet 1986 avec l’apparition en public du premier exemplaire développé par la compagnie Atlas … depuis avril 1983, et la conversion du Mirage IIIDZ 845 dont la date d’achèvement est, à ce jour, toujours inconnue. Et pour cause, le nouveau Cheetah est déjà en service au sein de la 89th Combat Flying School. En effet, et ce pratiquement dans le même temps, les vieux Mirage IIIBZ, DZ, D2Z et EZ font l’objet d’un upgrade urgent.

Les cellules des IIIEZ subissent ainsi des transformations majeures, avec une remise à zéro de leur potentiel, des canards style Kfir, un nouveau nez, une nouvelle voilure, des entrées d’air plus larges, deux points d’emport supplémentaires (portant leur total à 7 !), une perche de ravitaillement fixe (montée au dessus de l’entrée d’air droite), ainsi qu’un siège Martin Baker Mk10.

L’avionique, avec l’aide des Israéliens, n’est pas en reste: nouveau radar Elta EL-2001, HUD Elbit, nouveaux systèmes de détection de la menace, de brouillage et de lance-leurres, ainsi qu’un nouveau système de navigation et d’armement permettant l’utilisation des missiles air-air Kukri et Darter développés localement. Les deux canons DEFA 553 de 30mm sont toujours là.

Bref, le Cheetah E est un avion quasi neuf donnant une petite bouffée d’air à la SAAF en ces temps de restrictions sévères. Il équipera le 5th Sqn de Louis Trichard AFB (rebaptisée Mhakado AFB depuis) de 1986 à 1992, date à laquelle le Sqn est dissous avec l’entrée en service des nouveaux Cheetah C … aux origines plus complexes. Le Cheetah E s’avère avoir été en fait un avion de transition. Lors de sa courte période d’activité, il assura néanmoins l’alerte H24 pendant la guerre des frontières qui s’achève en 1989. A son retrait, 16 exemplaires étaient opérationnels avec deux accidents non fatals: perte du 830 le 20/10/1990 et du 822 le 16/6/1991.

En 2003, la Fuerza Aérea de Chile achètera au moins cinq cellules (dont les 819, 820, 827, 832 et 833) pour les utiliser comme magasins de pièces de rechange pour leur ENAER Pantera, coopération israelienne oblige, jusqu’au retrait de ces derniers fin 2006. Seul le Cheetah E 842 est conservé au SAAF Museum de Swartkop.

Les cellules de IIIBZ, DZ et D2Z servent de base à la transformation des premiers Cheetah D avec pratiquement le même cahier des charges. Cependant, et pour coller à l’arrivée du nouveau Cheetah C, 10 exemplaires (sur 13) seront remotorisés avec des réacteurs Atar 09K-50 C11, un système HOTAS (Hands On Throttle And Stick), un système de navigation et d’attaque digital et une désignation laser d’origine israélienne, lui permettant ainsi des capacités de tir de munitions de précision. Le pare-brise avant à trois faces est aussi remplacé par une verrière d’une seule pièce offrant une meilleure visibilité.

Le Cheetah D devient ainsi l’avion de conversion parfaitement adapté au monoplace de type C. Il équipera le 89th CFS, puis le 2nd Sqn de 1986 au 1er avril 2008, date à laquelle il fut retiré de façon un peu abrupte en attendant l’arrivée des Gripen. Quelques exemplaires survivront au sein du TFDC (Test Flight and Development Center) et chez Denel Aviation (ex Atlas) dont les 844, 845, 847 et le fameux 861 aux magnifiques couleurs de la nouvelle Afrique du Sud.

Seuls les Cheetah D 853 et 844 seront accidentés, respectivement les 19/11/1987 et 5/3/1993: le 844 sera même reconstruit avec un croupion de Mirage IIIRZ. Le 861 demeure actuellement l’unique survivant (en Afrique) en état de vol et toujours opérationnel, bichonné par une équipe dévouée et quelque peu nostalgique.

Le Cheetah C a, quant à lui, des origines beaucoup plus imprécises et fait toujours l’objet de mystères entretenus sur ces diverses spécifications et capacités … et ce malgré son retrait tout aussi abrupt en avril 2008. La rumeur voudrait qu’un bon nombre de cellules (voire toutes) soit d’origine israélienne car tout simplement le nombre de Cheetah C produits (38) ne pouvait l’être par l’unique source sud-africaine. D’où le flou artistique, pour ne pas dire politique, entourant cet avion.

Par rapport au Cheetah D, une des différences notables semble être son siège éjectable qui est une variante d’un vieux modèle Martin Baker JM6, ainsi qu’un nouveau nez abritant un radar multimode (probablement de type Elbit EL/M-2032).

Il équipera le 2nd Sqn de 1993 à 2008, ainsi que le TFDC … où un unique exemplaire (le 370) est toujours en service actuellement en partenariat étroit avec Denel. Quatre accidents sont à dénombrer dont un fatal: les 364 (7/11/1994), 360 (31/8/1997), 358 (F 27/11/2000) et 349 (31/03/2003).

Enfin, et pour être complet sur le Cheetah , un exemplaire de Mirage IIIR2Z (le 855) fût choisi pour tester une version reconnaissance de ce dernier, mais la SAAF décida de ne pas continuer ce projet, lui préférant le développement d’un pod reco (Vinten Vicon Series 601) utilisable par le Cheetah C. Ainsi, l’unique exemplaire de Cheetah R termina sa courte carrière au sein d’Atlas.

Epilogue : hormis les deux derniers Cheetah opérationnels en Afrique du Sud, quelques exemplaires sont toujours en service … en Amérique du Sud. En effet, le ministre de la défense équatorien annonça le 23 septembre 2009 qu’une décision d’acheter 10 Cheetah C et 2 D avait été finalisée pour le remplacement des Mirage F1JE vieillissants de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, laquelle utilisait déjà des Kfir C2.

Après quelques délais, le contrat final fut signé en décembre 2010. Les 3 premiers appareils arrivèrent en Equateur en avril 2011. Ils équipent l’Escuadron de Combate 2112 Cobras. La remise en état des avions, la qualification initiale des premiers pilotes équatoriens, ainsi que la maintenance, fut assurée par Denel Aviation.

Copyright : Philippe Colin et escadrilles.org

Un Cheetah à dents de requin: c’est bien l’Afrique du Sud !

Ivan infatigable pilote, pose devant le Cheetah C.

Le fameux (tout le monde le reconnaît en Afrique du Sud) casque rouge d’Ivan arbore l’insigne du 2nd Sqn ‘Flying Cheetah’ auquel il a appartenu, ainsi que son nom de guerre.

L’équipe de piste Denel réunie: un grand merci, messieurs-dame !

Acknowledgements: Philippe Colin would like to thank Denel Aviation for giving him a full access to the last flying Cheetah’s in South Africa. A very special greatful one to Ivan Pentz (Denel Chief Test Pilot), Rory McLeary (Denel Chief ATC) and my friend Lt-Col François Hanekom for their outstanding help.