La Flottille 17F sur SEM

Les Super Etendard de Landivisiau

Recréée en 1964 à Hyères sur Etendard IVM, la flottille 17F vole depuis 1980 sur Super Etendard. Opérationnelle sur le ‘standard 5’ du SEM depuis 2008, la 17F est la spécialiste de l’air/surface.

La flottille 17F en 2015

La 17F est emmenée par le CF C., qui a pris le commandement de la flottille le 16 juillet 2014. Entré à l’Ecole navale en 1997 et breveté pilote de chasse embarquée en 2004, le pacha de la 17F a participé depuis cette date aux nombreux déploiements opérationnels du groupe aéronaval en Océan Atlantique, Océan Indien et Méditerranée. Le commandant totalise 495 appontages de jour et de nuit.

La flottille s’appuie sur un effectif d’environ 130 personnes, dont 8% de personnel féminin, parmi lesquelles on compte 118 techniciens et personnel de soutien général ou opérationnel. Le fer de lance de la 17F comprend une dizaine de pilotes. Ils sont épaulés par deux officiers contrôleurs des opérations aériennes (COA : cette spécialité a évolué à partir de l’ancienne fonction d’officier de renseignement).

Depuis la transformation ‘Rafale’ de la 11F, la flottille est la seule unité sur SEM : elle a participé aux périodes d’entraînement et aux deux derniers déploiements lointains du groupe aéronaval au cours des missions ‘Bois Belleau’ en 2014 et ‘Arromanches’ en 2015.

Le contrat de formation de la flottille a été adapté, puisque la 17F a accueilli deux jeunes pilotes en transformation au mois d’avril. Les deux stagiaires sont pour l’heure intégrés à la Section Transformation Chasse, mais d’ici quelques semaines, ils seront pour de bon ‘équipiers à l’entraînement’ au sein de la flottille.

Après une période d’une année en flottille et environ 200 heures de vol, un jeune pilote est apte à conduire toutes les missions de l’unité (CAS –Close Air Support–, AI –Air Interdiction–, reconnaissance maritime et assaut à la mer). Il doit en plus être confirmé à l’appontage de jour et avoir tiré une munition de combat pour être qualifié opérationnel.

Le Super Etendard étant un avion très exigeant à l’appontage, les jeunes pilotes de la 17F possèderont ainsi une expérience embarquée solide avant leur future transformation sur RFM.

La 17F et ses missions

Le Super Etendard fut conçu au départ comme un avion d’assaut, en particulier maritime, son système intégrant dès le départ le (célèbre) missile AM39 Exocet. Les missions de maîtrise des espaces aéromaritimes (reconnaissance maritime et attaque de force navale) font toujours partie des gènes des pilotes de la 17F, qui sont entraînés au tir d’AM39.

La flottille a d’ailleurs récemment réalisé des tirs en coordination avec un ATL2 démontrant son expertise dans le domaine. Le missile Exocet appartenant à la catégorie ‘fire and forget’, il n’a pas besoin de l’accrochage du radar de l’avion porteur pour aller sur sa cible. Le couple SEM-Exocet demeure ainsi l’un des atouts les plus redoutables de la 17F.

Lors de la disparition de la flottille 16F, en 2000, les SEM ont hérité de la mission de reconnaissance, à l’aide de la nacelle SDS250/AP40 développée spécifiquement pour le ‘Super’.

Cette dernière a depuis cédé sa place au pod de reconnaissance NG du RFM. Néanmoins, avec les pods ATLIS (visible) et Damoclès (infrarouge), les SEM de la 17F disposent encore de capteurs efficaces pour acquérir un renseignement tactique et dynamique très précieux en opérations.

Enfin, c’est dans les missions d’assaut terrestre que la 17F s’est le plus distinguée au cours de ces dernières années. Au cours de l’opération Harmattan, les SEM de ‘La Glorieuse’ ont effectué des missions au-dessus du territoire libyen à partir du 23 mars, pour l’essentiel des missions d’attaque de précision avec des bombes guidées laser ou laser/GPS.

Les missions de CAS et d’AI ont à nouveau été menées lors du déploiement ‘Arromanches’ au printemps 2015. Grâce à un entraînement intensif, les ‘Quina’ demeurent maîtres dans cet art difficile, qui est pratiqué également par les Rafale de la Marine et de l’Armée de l’Air (ainsi que les 2000D et N).

Les Super Etendard Modernisés de la 17F

Il y a actuellement une dizaine de SEM en dotation à la flottille, y compris le plus vieux des Super Etendard, le n°1. Cet avion a dépassé les 5500 heures de vol et totalise au moins 1300 appontages à ce jour ! Avec un premier vol le 24 novembre 1977, le 17F-1 a vu passer de l’eau sous la quille de trois porte-avions de la Marine.

L’avion le plus jeune de la 17F est le 51, dont le premier vol remonte plus ‘modestement’ au 23 mars 1981 (‘à peine plus de’ 800 appontages). Il serait erroné d’affirmer que les SEM sont ‘à bout de souffle’, comme l’étaient par exemple les Crusader à la fin de leur carrière. D’abord parce que cellules et moteurs ont été l’objet d’un suivi minutieux depuis le départ, le ‘vieillissement’ du Super Etendard ayant été validé au fur et à mesure par les équipes techniques de la Marine et le constructeur, Dassault. Ainsi, malgré l’ancienneté de la cellule des SEM, il n’y a pas d’augmentation significative des pannes sur un avion dont la qualité première semble être la robustesse.

Ensuite parce que la modernisation du SEM jusqu’au standard 5 a apporté à l’avion des systèmes tactiques qui le rendent totalement apte à servir dans le contexte de la guerre aérienne moderne. Le standard 5 a vu arriver d’abord le pod Damoclès et la compatibilité JVN du cockpit, rendant le SEM apte à l’attaque de jour comme de nuit avec des munitions de précision (comme la GBU-49 de 250 kg et la GBU-58 de 125 kg).

L’introduction successive, en fonction des Retex, de la liaison Rover pour la transmission de données avec le JTAC (joint terminal advanced controler), sorte de contrôleur aérien au sein des troupes au sol, de la radio VHF/FM pour communiquer avec ces dernières, de la tablette Fightacs de visualisation de la situation tactique, rendent le SEM standard 5 compatible avec les missions en mode DiCAS (Digital Close Air Support). Même en l’absence d’une liaison 16, car la communication de données tactiques en temps réel se fait par le système IDS/IDL.

Pour ses missions en territoire hostile, le SEM dispose d’un système de guerre électronique performant composé du SHERLOC et du BARRACUDA NG pour la détection et le brouillage de menaces électromagnétiques. Il dispose en outre de lance leurres LL5081. Ces systèmes sont suffisants pour faire face aux menaces potentielles des zones d’opérations de l’armée française. L’EPIGE (escadron de protection et d’instruction guerre électronique) de Mont-de-Marsan en assure la mise à jour régulière au fur et à mesure de l’évolution des menaces.

Ainsi, le SEM conserve aujourd’hui une belle aptitude opérationnelle et la participation récente de la flottille aux opérations en Océan Indien illustre à la fois le haut niveau d’entraînement du personnel et la pertinence du dernier standard de l’avion. La flottille 17F aura d’ailleurs contribué à optimiser les très belles aptitudes tactiques du SEM, à son niveau. Sa présence à bord du PA en cette fin-2015 ne doit rien au hasard.

Du côté de la technique 17F

Pas moins de 108 femmes et hommes, passionnés et expérimentés, œuvrent aux côtés de deux officiers du service technique pour la maintenance des avions de la 17F. Tous les équipements de l’avion sont très bien suivis grâce à des cycles de contrôle réguliers effectués par des groupes techniques spécifiques: les ‘porteurs’ (cellule, hydraulique, carburant, moteur), les ‘avioniques’ (électronique embarquée et système de navigation et d’attaque), et les ‘armuriers’ (Pod, munitions, réservoirs), dits ‘boums’.

Bien que la flotte de SEM soit aujourd’hui restreinte – les grandes visites ou GV, qui étaient réalisées à Cuers, sont maintenant terminées –, l’activité de la 17F n’est pas limitée par la disponibilité des avions. Les techniciens connaissent leur partition sur le bout des doigts, et accomplissent leur tâche avec une passion intacte.

Les opérations de maintenance se cantonnent maintenant à des interventions de 1er échelon, dans le hangar de la flottille, les SEM ayant tous bénéficié d’une visite ‘V2’ ou ‘V2NR’, renforcée, au cours de la dernière année calendaire. Toutes les mesures techniques sont prises pour que la dernière année opérationnelle des SEM soit ‘nominale’.

Le SEM, c’est du pilotage

‘Le SEM c’est 70% de pilotage / 30% de capteur, le Rafale 70% de capteur / 30% de pilotage’. De l’avis d’un pilote confirmé, les phases délicates de pilotage sur SEM sont (1) le vol de nuit en BA sous JVN, et (2) l’appontage.

Si l’on entend parfois au ‘bar de l’escadrille’ que l’atterrissage est la science des ânes, cette appréciation ne saurait s’appliquer à l’appontage du SEM. En effet, lors de l’approche finale, le domaine de vol du SEM est une tête d’épingle.

A l’appontage, l’avion est à haute incidence et assez près de sa vitesse de décrochage (donc au second régime). De plus, le gauchissement agit à la fois sur l’aileron extérieur, l’aileron intérieur et le spoiler intérieur: donc une correction de cap entraîne une augmentation de traînée qui doit être compensée immédiatement au gaz, etc …

Ce qui génère un ballet intensif au niveau des actions du pilote en phase finale d’appontage. De plus, le réacteur n’a pas la réponse quasi-instantanée que peut avoir un moteur avec FADEC.

Arrivant de Meridian NAS fraîchement macaroné, le jeune pilote de chasse embarquée rencontre donc un avion autrement plus délicat que le T-45C de l’US Navy. Il lui faudra moult passes d’ASSP avant d’être admis à embarquer sur le porte-avions.

Pour être ‘qualifié à l’appontage’ le pilote doit ensuite réussir six appontages de jour sur le Charles-de-Gaulle. Par la suite, au bout de 20 à 30 appontages, le pilote pourra être ‘confirmé à l’appontage’, sur proposition des OA (officiers d’appontage).

Quand le pilote est ‘confirmé’, il n’a plus besoin de terrain de déroutement, il devient donc apte au vol en ‘blue water’. A partir de ce stade, le pilote peut envisager des masses à l’appontage un peu plus importantes, des retours en configurations dissymétriques (avec des munitions non tirées par exemple), ou encore revenir au porte-avions avec moins de carburant. Tout un programme.

Lors des séances de qualification à l’appontage, les entraînements de nuit viennent peu à peu se rajouter aux appontages de jour. C’est pour cette raison qu’avant un embarquement, des séances d’ASSP de nuit sont programmées au profit des pilotes qui vont passer leur qualification de ‘hibou’.

Et dans le petit monde de l’aviation embarquée, il y a un adage bien connu: ‘L’appontage de nuit n’est pas un sport de masse …’.

La 17F dans le futur

A l’instar des deux autres flottilles de chasse embarquée, la 11F et la 12F, le futur de la 17F se conjuguera ‘en mode Rafale’ : les derniers Rafale dont disposera la Marine seront affectés à ‘La Glorieuse’, à compter de 2016 très certainement.

La date de transformation de la flottille sera définie par le Chef d’état-major de la Marine. S’il n’y a pas encore de timing précis défini pour la dernière année de vol des SEM, l’avenir se prépare afin d’assurer la transformation de l’unité sur RFM.

D’anciens pilotes de la 17F sont en transformation sur RFM ; d’autres suivront en fonction de la diminution progressive d’activité sur SEM. Ces pilotes sont des pilotes expérimentés sur SEM qui suivent désormais un nouveau cursus exigeant, tout en s’appuyant sur leur vécu tactique à la 17F.

Remerciements : au commandant de la Base de Landivisiau, le CV Cassan, et à sa chargée de communication, Mme Chéron-Le Joncour, au ‘pacha’ de la 17F, le CF C., et au LV Busch, officier communication Alavia, pour m’avoir accordé ce reportage. Merci beaucoup à la flottille 17F et à l’EIA, pour m’avoir accueilli avec efficacité et bienveillance.

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