Le 2/33 Savoie en Corse

Les Mirage F-1 tirent à Solenzara

La campagne annuelle de tir air/air de l’Escadron de Reconnaissance 2/33 Savoie s’est déroulée du 11 au 28 mars, elle avait pour but la qualification air/air des pilotes de l’unité. Dans de nombreux pays, il semblerait curieux que des pilotes de reconnaissance s’exercent au tir air/air, mais de tous temps l’Armée de l’Air a pratiqué un certain degré de polyvalence dans l’entraînement de ses pilotes de combat.

D’une part, en mission de guerre, le pilote de reconnaissance doit parfois se défendre contre la chasse adverse. D’autre part, presque tous les avions de combat français ont une conception qui les rend aptes au combat aérien. Enfin, le 2/33 Savoie, comme d’autres unités de combat de métropole, participent à la « permanence opérationnelle », c’est-à-dire que périodiquement pilotes et avions tiennent l’alerte pour assurer la police du ciel.

Cette mission secondaire du Savoie oblige les pilotes à posséder cette qualification au tir canon air/air, puisque le DEFA 553 du Mirage F-1CR est, avec le missile Magic 2, l’arme permettant de contraindre d’éventuels intrus récalcitrants à abandonner un projet funeste au-dessus du territoire national.

Cette qualification air/air est nominative et doit être renouvelée tous les deux ans. La base aérienne 126 « Capitaine Preziosi » de Solenzara est la plate-forme la plus adaptée au tir air/air depuis sa création au milieu des années 60: la vaste zone d’exercice D67 située non loin de la Corse, en mer Tyrrhénienne, est conçue à cet effet. Les obus ou missiles qui sont tirés durant les exercices finissent leur course au fond de la mer, et ne risquent pas d’atteindre des habitations (les tirs sont interrompus si l’on constate la présence de bateaux).

Le Savoie à Zara

L’ER 2/33 Savoie avait détaché une vingtaine de pilotes et 10 avions à Zara: plusieurs avions demeuraient en réserve à Marsan pour d’éventuelles opérations extérieures, et d’autres étaient en maintenance programmée.

Pour assurer la maintenance de 1^er niveau durant la campagne de tir, l’ESTA 2E118 Chalosse déployait 84 techniciens et armuriers. En effet, la disponibilité des avions est un facteur essentiel de la réussite d’une campagne de tir, le séjour de l’escadron sur la BA 126 n’étant pas extensible.

Un lot de rechanges de 15 tonnes avait transité par terre et mer à bord de quatre semi-remorques. Malgré ces précautions, un ou deux avions ont été immobilisés momentanément dans l’attente d’un réacteur (événement des plus classiques), mais cela n’a pas impacté la réussite de la campagne.

A l’instar d’autres unités avant lui (campagne du 2/5), le 2/33 Savoie avait délocalisé l’essentiel de son activité aérienne en Corse, les vols d’instruction ayant lieu au même titre que les entraînements au tir.

Ainsi, durant les vols de nuits on s’entraînait à l’interception radar, et les (derniers) stagiaires du 2/33 ont poursuivi leur progression.

La BA 126 a même vu les (derniers) lâchers sur F-1CR, le lundi 25 février: un jeune pilote répondant au sobriquet de Sussma a échappé au bac d’huile de vidange, souvent réservé à la célébration d’un lâcher.

Les pilotes de chasse stagiaires (n’ayant pas encore atteint le stade de PIM, pilote militaire en instruction) ne participaient pas aux qualifications au tir air/air, durant cette campagne.

Les Mirage du 2/33

Le chasseur de chez Dassault est entré en service en 1973 dans sa version intercepteur, et en 1983 dans sa version F-1CR, spécialement étudiée pour la reconnaissance tous-temps.

Avec la déflation du parc F-1 en unité opérationnelle (dissolution de l’ER 1/33 en 2010), un grand nombre de F-1CR sont stockés en « RDS 1°niveau », donc encore bons pour le service. C’est le stockage en RDS2 qui est synonyme de déconstruction, et ce stockage « pour la casse » ne concerne même pas toutes les cellules de CT, puisque 7 Mirage F-1CT sont encore utilisables par l’Armée de l’Air en cas de besoin.

Les F-1CR accusent 6000 heures de vol en moyenne, cependant la plupart des cellules sont en très bon état (il n’y a quasiment pas de cas de suivi de crique dans les ailes, par exemple).

En effet, au cours de leur passé opérationnel les CR ont en général exécuté des missions longues avec peu de facteur de charge, le propre de la reconnaissance, ce qui fait que les avions ont peu fatigué.

La surveillance de la fatigue des cellules s’effectue à plusieurs niveaux: à l’issue de chaque mission, le pilote marque sur la forme l’indice de fatigue du vol (de A1 à C3). Ensuite, les techniciens contrôlent les accéléromètres de bord qui comptent le nombre de fois où un facteur de charge supérieur à 6, et supérieur à 7,5 (cas d’over-g), a été dépassé durant la mission. Ce comptage va renseigner le fichier de suivi propre à chaque avion.

Enfin, lors des entretiens approfondis (visite principale, VP), un examen des structures sensibles de l’avion permet de vérifier leur état réel, de les réparer, voire les remplacer, et de prononcer (ou non) le maintien en état de vol de l’avion.

La dernière VP Mirage F-1 remonte à 2012, et la VP d’un avion lui donne un potentiel de 1000 heures de vols ou de 48 mois de service. On indique au 2/33 qu’il y a 15 000 heures de potentiel disponible pour les F-1CR, dont 5000 pourront être utilisés en 2013.

Une autre manière d’évaluer l’état d’une flotte d’avions est de suivre l’évolution de la charge horaire de maintenance : on sait bien que la maintenance est élevée lors de la mise en service d’un nouvel avion, puis qu’elle se stabilise pendant la majeure partie de sa vie opérationnelle (quand c’est un bon avion !), avant enfin d’augmenter fortement vers la fin de la vie de l’avion.

Actuellement, l’ESTA 2E118 n’a pas de souci avec le Mirage F-1 : on parle de 7 à 8 heures de maintenance pour 1 heure de vol (charge de maintenance en ligne, hors VP). Tout indique donc que l’avion n’a pas abordé la fin de sa vie utile.

Mais il y a un autre facteur qui intervient dans la maintenance, c’est celui des contrats passés avec des industriels pour l’entretien de certains équipements: quand des contrats arrivent à échéance, il faut en passer de nouveaux, ou bien l’utilisation de l’avion s’arrête. Si on prend l’exemple de la maintenance de la nacelle Presto, elle est couverte jusqu’en 2014, …

Pour ce qui est du Mirage F-1CR et du 2/33 Savoie, la mission avec la plus haute valeur ajoutée est celle du renseignement électronique au dessus du champ de bataille, avec le pod ASTAC (Analyseur de Signaux Tactiques). Plusieurs pods sont disponibles à l’escadron, et cette mission n’est pas encore validée sur 2000D, mais une expérimentation est prévue bientôt.

Mirage F-1CR en action

Le Mirage F-1CR, son réacteur ATAR 9k50 et son radar Cyrano IVMR forment un trio très bien assorti qui procure au pilote une grande efficacité dans sa mission, une grande sécurité (il est très difficile d’éteindre le réacteur du F-1), et certainement aussi du plaisir en vol.

Durant cette campagne à Solenzara, les Mirage F-1 ont évolué en lisse soit avec 4100 litres de kérosène pour le F-1CR, et 3800 litres pour le F-1B. Cette configuration assure une autonomie suffisante: à 420 kts stabilisé, un pilote m’a indiqué avoir consommé 900 litres en 20 minutes.

La vitesse que peut atteindre le F-1CR en BA est alors de 700 kts ou Mach 1.03, le F-1B étant un poil plus rapide avec Mach 1.1 (le carénage des caméras du CR traîne un peu).

En haute altitude, le pur-sang passe de Mach 0.9 à Mach 1,4 avec la pleine PC et un régime de 8400 tours: c’est aux alentours de Mach 1.0-1.1 qu’il y a une petite bosse à passer. Pour dépasser Mach 1.4 et atteindre Mach 2.0, le pilote reste en pleine PC mais enclenche la survitesse (régime de 8900 tours/min).

Pour ce qui est de la manoeuvrabilité, on sait bien que le Mirage n’est pas un F-16 ou un 2000, mais l’excellent mariage entre la cellule très fine et le réacteur très bien régulé permet des combats intéressants durant lesquels un bon pilote de F-1 peut « faire les fesses » au pilote d’un avion de la génération suivante.

Ainsi, le taux de virage soutenu du F-1est de 6g+ dans le bloc 0 (jusqu’à 10000 ft), de 4-5g dans le bloc 1 (10 à 20000 ft) , de 3-4g de 20 à 25000 ft. Au-delà de cette altitude, le pilote de F-1 est obligé de travailler dans le plan vertical pour maintenir un taux de virage constant. En évolution serrée, il ne faut pas toucher aux gaz même si la PC pleine charge est enclenchée : la régulation de l’ATAR est très sûre à cette condition. Le décrochage est annoncé par un fort buffeting et le déclenché est facilement évité si on laisse l’avion faire. Mais la vrille est quasi irrattrapable, comme pour d’autres avions de chasse.

Les « chibanis » du 2/33 Savoie, qui ont suivi les enseignements de l’académie du F-1 au 3/33 Lorraine, savent utiliser l’avion jusque dans les coins du domaine, à des vitesses inférieures à 100 kts. C’est ainsi qu’ils peuvent surprendre les pilotes des avions « électriques », lesquels sont tributaires d’un ordinateur de bord qui reprend la main aux très basses vitesses.

Le système de navigation du F-1CR est articulé autour d’une centrale inertielle couplée à un GPS avec recalage automatique ou manuel. Grâce à une modification récente (EVA), l’écran du Cyrano 4MR procure un « map display ». La caractéristique du radar du CR est une bonne visualisation grâce à un traitement numérique bien au point (le radar du F-1B a une visu moins bonne).

En mode air/air, le radar voit un avion de ligne à 60 nautiques, et accroche un adversaire à 35 nautiques. En mode recherche, l’antenne effectue un balayage, et en mode accrochage l’antenne est calée sur sa cible. L’accrochage est manuel à grande distance (le pilote indique le target à accrocher en la pointant sur la visualisation). En mode combat (distance inférieure à 5 nautiques), l’accrochage est automatique sur demande du pilote.

En mode air/sol, le radar peut proposer une découpe du relief ou une visualisation du sol, pour effectuer un suivi de terrain automatique simplifié « à la ficelle ». La télémétrie air-sol est fournie par le radar, le pilote faisant bouger l’alidade pour désigner l’objectif et envoyer ainsi des données au calculateur de tir.

Le système de navigation du F-1 CR permet des modes de pilote automatique: en mode de base, le PA est un conservateur d’attitude, en mode « alt » il conserve l’altitude. Le PA assure la navigation vers les points de passage programmés (suivi de route). Il y a aussi un mode ILS automatique, qui permet la rejointe du seuil de piste en auto, avec une reprise de main par le pilote à 200 ft dans l’axe.

Les tirs air/air à Zara

Lors d’une campagne de tirs, la manipulation des munitions est l’objet de grandes précautions: les obus sont comptés lors de leur chargement dans le magasin, et le décompte des obus tirés se fait à la descente de l’avion par les armuriers (pétafs) et le pilote.

Comme pour tous les avions de combat français, c’est le canon DEFA de 30 mm qui est employé: le modèle 553 assure une vitesse initiale de 830 m/sec et 1200 coups par minute. Différents modèles d’obus peuvent être chargés: en exercice air/air, c’est l’obus OXL (Obus d’exercice lesté) qui est utilisé. Il existe aussi l’OXT (exercice traçant), l’OSPEI (semi-perforant incendiaire), l’OMEI = mini-explosif incendiaire), ….

Le Mirage F-1CR possède un seul canon, en soute droite; il faut compter un poids de 60 kg un magasin avec 120 obus utilisables. Le pilote peut sélectionner un mode de tir continu ou par salve, la durée des salves étant réglée par un sélecteur dans la soute canon. Pour cette campagne de tir air/air, le 2/33 a choisi des salves d’une seconde soit 20 obus par passe de tir.

Le 2/33 a prévu 600 obus par pilote pour cette campagne Zara 2013, ce qui assure à chacun 30 passes de tir canon. Si tout est optimal, un pilote effectue 6 passes de tir durant une mission. L’allocation annuelle du Savoie (28000 obus) permet aussi l’entraînement au tir air/sol, bien entendu.

Si la qualification au tir air/air du pilote n’est plus à jour, celui-ci commence sa campagne par un tir caméra, qui sera débriefé, avant de passer à une mission de tir réel. Pour un jeune pilote n’ayant jamais tiré sur Mirage F-1, la campagne à Zara débute par un tir caméra en F-1B, suivi d’un débriefing, puis le pilote exécute une mission de tir caméra en F-1CR, puis enfin si tout est correct, il est autorisé au tir canon.

Une mission de tir air/air réunit typiquement un Alphajet remorqueur du 2/2 Côte d’Or, avec sa cible TAC 100 emportée dans un conteneur puis déployée en vol, et quatre F-1 en deux patrouilles de 2. C’est le pilote de l’Alphajet qui est officier de sécurité des tirs.

Une fois que tout le monde est en place dans la zone D67, le « biroutier » déroule le câble de remorquage et la cible se retrouve à 200 m derrière l’Alphajet, celui-ci se mettant en virage en palier.

Un des deux avions d’une patrouille va tirer, le second se place au-dessus du dispositif. Le tireur se place à l’intérieur de la trajectoire circulaire du biroutier, et en étagement positif par rapport à la cible (pour ne pas percuter les débris si celle-ci est détruite). Il vole sur une trajectoire de l’intérieur vers l’extérieur du cercle exécuté par le remorqueur afin de ne pas risquer de le toucher. Quand le tireur annonce 1500 m de distance, le biroutier va prendre la configuration demandée, en virage à taux constant et vitesse constante. Le tir a lieu aux environs de 500 m de distance, la limite de domaine étant à 400m.

A l’issue du tir, le second pilote de la patrouille se place à son tour. Cette noria est exécutée par les deux patrouilles de F-1, l’une après l’autre: la seconde patrouille se place en attente à 5000 ft au-dessus de la noria.  Quand chacun des quatre pilotes a effectué ses 6 passes, le pétrole du biroutier est en général bien entamé.

Différents types de passes sont possibles, plus ou moins faciles. Par exemple, pour la passe p1, le plastron se met en évolution à 300 kts en descente, en virage à 30° d’inclinaison: le facteur de charge ainsi obtenu facilite la stabilisation de la visée. Pour la p4, la cible est en descente à 2000 ft/min et 250 kts: cette passe est plus difficile car la visée se fait avec moins de facteur de charge.

Pour déterminer si la passe de tir est réussie, on se réfère aux enregistrements acoustiques réalisés sur la cible TAC 100 et qui seront dépouillés à la ciblerie, à l’issue du vol. On compte le nombre d’obus « écoutés » dans le petit cercle à moins de 6 m de la cible: on considère que la passe de tir est réussie si au moins 2 obus (sur 20) ont été écoutés dans ce petit cercle.

Au fur et à mesure de la campagne de tir, chaque pilote peut contrôler son score: la qualification au tir air/air est obtenue si 6 passes consécutives sont réussies en deux vols. La qualif « tir air-air » est valide pendant deux ans. Pour avoir un ordre d’idée, un très bon tireur obtient 70% d’obus écoutés par la cible, dont 40% dans le petit cercle. Une passe peut être déclarée rouge si elle ne correspond pas bien au standard de sécurité des vols.

Pendant cette campagne de tir du 2/33, j’ai pu observer que le groupe des pilotes les plus jeunes obtenait un score de 10 à 25% de passes bleues, alors qu’un groupe de pilotes experts avait des scores de 40 à 70% de passes bleues. A chaque campagne de tir, on décerne la coupe « sharp shooter » au meilleur tireur, la compétition étant inhérente au métier de pilote de chasse.

Il faut préciser qu’un bon tireur n’est pas forcément un bon pilote en combat, le tir n’étant que la phase ultime d’une confrontation. Dans certaines missions, au lieu d’exécuter les tirs en norias installées, on pratique des interceptions en face à face, ce qui est un exercice plus difficile. Chaque passe de tir ne donne pas un résultat concluant: comme l’accrochage du radar est nécessaire (il donne la télémétrie pour le calculateur), un avion muni d’un radar peu performant va engendrer des passes inutiles. Il y a aussi des impondérables, comme la caractéristique des cibles, qui « écoutent » bien ou mal.

Bref, deux semaines de campagne de tir ne sont en général pas de trop pour que tout un escadron puisse effectuer les missions de qualification au tir. La campagne Zara 2013 fut à cet égard exemplaire, puisque l’ensemble des pilotes avait obtenu la qualification en milieu de seconde semaine, dont une grande partie avec des scores excellents.

Des avions et des pilotes

Parmi les 30 pilotes du 2/33 Savoie, une bonne poignée a plus de 2000 heures de vol sur F-1. Le commandant d’escadron, le LCL Vinot-Préfontaine, a un parcours peu ordinaire sur avion de combat, puisqu’il totalise 1600 heures de F-1 et 550 heures de Super-Etendard Modernisé.

Parmi ces chibanis, « Timber » se distingue avec  3150 heures de vol de F-1 et presque 300 missions en opex. Le cheminement de Timber s’étend sur plus de vingt ans : issus d’une famille aéronautique, avec un père pilote dans la Marine, et un grand-père qui travaillait dans les radars, Timber intègre l’Armée de l’Air en 1992. Il passe 7 mois à Avord, l’Ecole de Formation Initiale du Personnel Navigant volant à cette époque sur CAP 10. Timber se trouve ensuite en 1993 à Cognac, où il effectue son tronc commun et sa pré-spécialisation chasse sur Epsilon puis Tucano. Après 6 mois d’Alphajet à Tours, il est breveté pilote de chasse en sept 1994. Puis, à Cazaux en mars 1995, Timber est parmi les 3 pilotes sur 15 qui choisissent la reconnaissance.

Sa transformation au 3/33 Lorraine le conduit au Savoie, depuis peu basé à Reims, ou de mars 1995 à juillet 1998 il accumule 600 heures de F-1. Puis, le traditionnel parrainage d’une unité école conduit Timber à Salon, où il officie en tant que moniteur sur Epsilon et Tucano. De 2000 à 2003, Timber est de retour au 2/33, avec lequel il participe à de nombreux détachements (Southern Watch, …).

Ayant passé ses 1000 heures de vol en tant que moniteur au 3/33 Lorraine en 2004 et 2005, Timber rejoint le 1/30 Alsace où entre 2005 et 2008, en Alsace, il franchit le cap des 2000 heures de F-1, sur F-1CT. A cette époque, on vole en moyenne 200 heures/an sur F-1CT avec de nombreuses opex ; les pilotes de F-1 à N’Djamena volent indifféremment sur CT et CR.

De 2008 à 2012, Timber est associé aux pérégrinations des escadrons de F-1, rejoignant le 1/30 Normandie-Niémen, également basé à Colmar, puis retrouvant le 2/33 à Reims avant de suivre le Savoie à Mont-de-Marsan. Fort de son expertise inégalée sur F-1, Timber dispense son savoir aux jeunes pilotes, tout en assurant la fonction de commandant de l’escadrille C-53.

Remerciements: Au LCL Vinot-Préfontaine, au SIRPA-Air, à la cellule Communication de la base aérienne 126, au Bureau Opérations Base, ainsi qu’à tout le personnel du 2/33 Savoie et de l’ESTA 2E118 pour sa confiance et sa gentillesse.

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