Convair F-106 Delta Dart

One-O-Six

Le F-106 Delta Dart fut le second appareil destiné à satisfaire au programme « 1954 interceptor » de l’USAF, le premier étant son frère d’écurie, le F-102 Delta Dagger, un intercepteur tous-temps peu performant.

Ce doublé Convair fut causé en premier lieu par l’échec du développement du nouveau réacteur Wright J-67, le F-102 étant propulsé par le classique Pratt et Whitney J-57 (équipant déjà le F-100 et le F-101), tandis que le F-106 bénéficiera du tout nouveau P. and W. J-75 (propulsant également le F-105).

Plutôt que de s’appeler F-102B, le Delta Dart fut baptisé F-106A le 17 juin 1956, les modifications apportées au F-102 étant tellement nombreuses et significatives sur tous les plans qu’elle justifiaient ce nouveau nom.

Conçu spécifiquement pour détruire les bombardiers soviétiques avant qu’ils ne touchent le territoire US, le Convair F-106 demeura un intercepteur pur tout au long de sa carrière, même si à partir de 1972 l’installation d’un canon M61 en soute, à la place du missile AIR-2 Genie, lui donna des capacités réelles de combat aérien rapproché.

Les deux premiers prototypes volèrent le 26 décembre 1956 et le 26 février 1957, mais les essais en vol furent initialement décevant, tant du point de vue des performances aérodynamiques que de celles du système d’armes Hughes MA-1. Ce dernier était conçu pour que le F-106A réalise des interceptions en mode presque automatique, sous le contrôle du réseau SAGE (Semi-Automatic Ground Environment), un ensemble de 27 stations d’interception réparties sur le sol US et canadien.

En raison des problèmes récurrents de développement d’un système un peu trop en avance sur son temps, l’USAF faillit annuler sa commande de 1000 avions, mais choisit finalement de la réduire à 350 appareils, dont les premiers furent livrés en octobre 1959. Le siège éjectable initial se révéla également d’une utilisation plus que dangereuse (les 12 premières éjections furent mortelles).

Le F-106A, et le biplace F-106B, furent finalement au rendez-vous en ce qui concerne les performances pures (le 15 décembre 1959, le Major Joseph W. Rogers établit un nouveau record de vitesse de 2456 km/h à l’altitude de 12 300m, avec un F-106A de série). En final, lorsque le système Hughes MA-1 fut au point, le « Six » offrit au USA un moyen réellement performant d’interception des bombardiers soviétiques, et fut déployé dans tous les les escadrons d’interception (FIS) qui étaient basés sur le ceinture de bases aériennes entourant les Etats-Unis, en majorité au nord du pays.

Ses caractéristiques de vitesse, de montée et d’autonomie, ainsi que ses cinq missiles emportés en soute ventrale (4 Hughes AIM-4F et G Falcon, et un AIM-26A Super Falcon ou AIR-2 Génie, équipés d’une tête nucléaire) en firent un chasseur de première ligne jusqu’au début des années 80.

Des modifications aérodynamiques, structurales et avioniques conservèrent au « Six » tout son potentiel, si bien qu’il équipa des escadrons réguliers de l’USAF jusqu’en 1985, et ceux de l’Air National Guard jusqu’en 1988. Sur la fin de sa carrière, les missiles Falcon étaient probablement les points faibles du F-106.

Par rapport aux deux autres intercepteurs contemporains de l’USAF, le McDonnell F-101B Voodoo, et le F-102A, le « Six » était évidemment supérieur en tous points à son frère ainé le « Deuce », qui sera retiré du service au milieu des années 70 après avoir été construit à 1000 exemplaires. A peine supersonique, celui-ci équipa pourtant un très grand nombre d’escadrons US (et fut même exporté en Grèce et en Turquie).

Par contre, le One-O-One, un biplace plus lourd (classe des 20 tonnes) et plus puissant, propulsé par deux J-57, avait pour lui une vitesse ascensionnelle supérieure, 250 m/s initiale. Mais le Voodoo était un lance-missiles dépourvu de capacités manoeuvrières significatives en altitude (charge alaire de plus de 200 kg/m2), et son autonomie était inférieure. Le F-101B resta en service jusqu’en 1981 aux USA et 1985 au Canada.

La comparaison avec le Mirage III se révèle extrêmement intéressante, car les plans trois-vues des deux avions montrent que les deux cellules se déduisent homothétiquement l’une de l’autre, le Mirage étant environ 42% plus gros que le Six, ce dernier étant (logiquement) doté d’une voilure de surface environ double de celle du Mirage.

En proportion, le F-106A est plus léger qu’un Mirage IIIE en configuration défense aérienne typique (deux réservoirs supersoniques, 2 Magic ou AIM-9B, et un Matra 530), avec un avantage relatif en terme de rapport poussée/poids en raison de la puissance du J-75 (10 900kg de poussée contre 6200 pour l’ATAR 9C). Logiquement, le Delta Dart était un avion supérieur au Mirage à haute altitude, ce dernier pouvant toutefois compenser son handicap de puissance par la grande aptitude de ses armes au combat rapproché (missiles adaptés et canons de bord).

Les deux chasseurs 100% delta étaient donc extrêmement adaptés d’une part au meilleur turboréacteur disponible dans chaque pays, et d’autre part à l’étendue géographique à défendre (le Mirage étant tout de même un peu court sur pattes à l’échelle d’un continent).

Le F-106A fut très rarement déployé en dehors du continent américain (Corée, Allemagne) demeurant cantonné à la défense des USA. La spécificité du système d’armes explique que le gouvernement américain ne chercha pas à exporter le Delta Dart.

Au tout début des années soixante, une compétition entre le Delta Dart et le Phantom II montra que le chasseur de MacDonnell avait des performances égales ou supérieures dans beaucoup de domaines et un plus grand potentiel d’évolution, aussi les versions ultérieures du F-106 (C/D/E/F) demeurèrent des avions de papier.

Si le F-4C remplaça le F-106A au sein de plusieurs unités de l’Air Guard (Michigan, Californie?), certaines passèrent directement au F-16A ou au F-15A: les Phantom de première génération n’avaient pas grand chose à apporter en terme de capacité à l’intercepteur de Convair mais les AIM-7 Sparrow apportaient un plus par rapport aux vieux Falcon. Du reste, plusieurs escadrons réguliers de l’USAF, comme le 5è ou le 87è FIS volèrent sur F-106A jusqu’au milieu des années 80.

Comme presque tous les chasseurs US, le Delta Dart finit sa carrière comme cible volante de 1986 à 1998, quelques avions étant utilisés par la NASA jusqu’en 1998 également. Même quand l’Aerospace Defense Command fut intégré au Tactical Air Command, les F-106A conservèrent leur livrée défense aérienne avec les dérives multicolores, ce qui contribuait à l’attrait particulier de ce magnifique chasseur.

En tant que photo-reporter, j’ai eu l’opportunité de faire connaissance avec l’intercepteur en 1978, 1980 et 1983, aussi bien dans des unités de l’Air National Guard qu’au sein des Fighter Interceptor Squadron réguliers:

– le 5è FIS de Minot AFB: les dérives ornées d’un éclair jaune et noir des Spitting Kittens voisinaient sur la base avec les octoréacteurs et les quadriréacteurs d’un Wing du Strategic Air Command. Le 5è FIS de Minot AFB vola sur F-106 du 23 février 1960 jusqu’en avril 85, puis sur F-15 jusqu’en 1988.

– le 87è FIS de KI Sawyer AFB: les « Six » du 87é FIS à la dérive ornée d’une tête stylisé rouge de taureau, eux-aussi partageaient le terrain avec des unités du SAC. Le 87th FIS vola sur F-106 de Duluth IAP entre le 30 sept 1968 et le 1er mai 71, puis de KI Sawyer AFB du 1er mai 71 au 1er oct 1985, date de sa désactivation.

– le 171è FIS (Michigan ANG, Selfridge ANGB): entraperçus en fait à Atlantic City, car en août 1978 les F-106 de Selfridge venaient juste de céder la place à des F-4C. Le 171è FIS/191è FIG de Selfridge AFB vola su F-106 du 29 décembre 1972 au 16 août 78.

– le 119è FIS (New Jersey ANG, Atlantic City AP): le 119è FIS/177è FIG ou Jersey Devils, fut une des dernières unités à voler sur Delta Dart, du 31 octobre 1972 au 8 août 1988.

– le 186è FIS (Montana ANG, Great Falls IAP): à Great Falls en août 1980, nous fûmes témoins d’une activité aérienne intense pendant deux journées. Les F-106A du 186è FIS/120è FIG volèrent dans le Big Sky Country du 3 avril 72 au 26 juin 1987.

– le 101è FIS (Massachussets ANG), avec lequel j’ai eu la chance de voler, grâce à l’appui de Jean-Michel Guhl, alors rédac-chef du magazine Airfan. Visité en 1978 et 1983, le 101è FIS d’OTIS AFB portait comme emblème un oiseau marin et un harpon, en écho à la région de Cape Cod, ancien repère de baleiniers. Le 101è FIS/102è FIG de Otis AFB vola sur F-106 du 28 avril 1972 au 10 février 1988.

Au cours de notre voyage de 1978, Philippe Colin a pu de son côté photographier les « Six » du 194è FIS (California ANG); le 194è FIS / 144è FIG vola sur F-106 du 8 mai 1974 au 18 janvier 84.

Michel Cristescu, de son côté, visita plusieurs unités dont le 159è FIS (Florida ANG); le 159è FIS/125è FIG vola sur F-106 du 29 mai 1974 au 23 mars 1987.

Ces visites étaient souvent de grands moments, avec des militaires faisant le maximum pour nous procurer les plus belles opportunités de photographies et d’impressions fortes!

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