La 9ème Escadre de Chasse – 2

Sur F-84F Thunderstreak : 1957-1959

Les missions de la 9ème Escadre de Chasse vues par Michel Brisson

Lorsqu’on aborde le sujet des missions confiées à la 9ème Escadre de Chasse durant la Guerre Froide, on ne peut s’empêcher de distinguer deux périodes.
La première part de la re-formation de l’escadre à Lahr (RFA) en 1954  jusqu’en 1956 à Metz,  et la seconde jusqu’à sa dissolution en 1965 à Frescaty. La première période est celle de la mise en place des personnels, et celle aussi d’une évolution dans le matériel affecté: du F-84E au F-84F. Pendant ces trois années, l’Escadre n’est pas opérationnelle: elle tend à le devenir. Les pilotes vont s’initier -à leur sortie d’école- ou s’entraîner – pour les plus anciens- aux missions de l’Aviation de Chasse.
Disons un mot de ces missions qui pourraient paraître désuètes aujourd’hui, et probablement le sont-elles, afin de situer le débat dans un ensemble où la temporalité  est une constante. Pour distinguer le travail de tous les jours du pilote de chasse lambda des années 50/60, rien ne vaut mieux que de se référer au Règlement de l’Aviation de Chasse. Que dit ce règlement ?

Que les missions de l’aviation de chasse se décomposent en deux catégories :
– les missions de chasse,
– les missions d’appui aérien.

Il n’était pas fait référence à la Reconnaissance. C’est parce que la ‘reco’ fait partie de la chasse, d’ailleurs les ‘recomen’ se sont toujours qualifiés de chasseurs intelligents. Mais laissons cela, la Neuf n’était pas une escadre de reconnaissance.

Les missions de chasse

Elles ont pour objet la défense de l’espace aérien en un lieu donné et  à un moment donné. C’est la mission exercée par les Guynemer, Fonck et compagnie durant la guerre de 14/18. C’est aussi celle durant la Bataille d’Angleterre. Pour cela, il faut des avions ‘de chasse’, c’est-à-dire des avions rapides, bien armés, et très manoeuvrants,  c’est-à-dire capables de faire des virages courts dans toutes les dimensions de l’espace.
Donc, la 9 est une escadre de chasse, et le F-84F est un avion de chasse. Oui, sauf que quand on éprouve en l’air les F-84, qu’ils soient E, G ou F, on s’aperçoit que l’avion perd rapidement de sa vitesse quand on tire sur le manche. C’est un avion  lourd. Certes, il emporte bien plus de pétrole que l’Ouragan ou le Mystère, mais c’est là sa seule supériorité.

Qu’importe, nous ferons des missions d’interception. Pour les réaliser, il faut des objectifs et des moyens de détection. Les objectifs seront ‘tout ce qui vole’. Ah, l’heureuse époque où l’on pouvait intercepter un avion de ligne ! Restait à trouver l’objectif dans les azurs. Depuis la dernière guerre, on utilisait le radar : en 1954, le radar avait à peu près quinze ans d’existence. Mais les systèmes restaient à améliorer, les implantations des sites à construire et le personnel contrôleur à former.

Dans l’est de la France, le Commandement trouva opportun d’utiliser une partie d’un ouvrage de la Ligne Maginot situé à Drachenbronn (Bas-Rhin). Il fallait trouver un nom à cette station: un indicatif radio. Ce sera ‘Boxcar’. Pourquoi ce nom anglo-saxon? Je ne sais pas. Heureusement la francophonie reprenait ses droits ailleurs. Ainsi le radar de Bourgogne s’appelait: ‘Vougeot’, celui situé dans les Vosges, ‘Sirop’.

S’il fallait entraîner les pilotes aux manœuvres d’interception avec en phase finale le fameux virage relatif, il fallait que les radar (sans ‘s’ s’agissant d’un acronyme) détectent, que les contrôleurs contrôlent, et que les pilotes pilotent comme l’aurait dit Qui Vous Savez. Les premières missions de la 9 étaient donc toutes tracées: il fallait rôder l’ensemble. Les missions d’interception s’appelèrent donc ‘rodage Boxcar’. Au retour des missions, deux ou trois contrôleurs venaient dans l’escadron d’où était partie la patrouille pour un debriefing commun. Autant que je me souvienne ce debriefing était succinct: du type coin de table. Les contrôleurs voulaient savoir surtout si leurs ordres donnés avaient amené les avions sur une bonne trajectoire d’interception. Présentation de face: ‘strictly prohibited’.

Les missions d’appui aérien et d’assaut

La mission d’appui aérien, ou mission d’assaut, demande au chasseur de délaisser le ciel au profit de la terre. Par l’usage de ses armes, mitrailleuses, roquettes ou de ses bombes (légères), le chasseur doit détruire des ponts, des stations de radar, des aérodromes. C’est la mission d’assaut au sens strict. Ou bien détruire des chars ennemis, ou tout autre ustensile dans les lignes adverses: c’est la mission d’appui aérien. En Algérie l’emploi des T-6, puis des T-28 dotés de mitrailleuses et de roquettes T-10 avait pour objectif la destruction des tireurs rebelles, les missions étaient d’appui aérien.

Je laisse le soin aux historiens de dire à quand remonte l’usage de l’avion pour ce type de missions. Lorsqu’on voit les images de la seconde guerre mondiale et plus particulièrement l’avancée des Allemands en 40, la Blitzkrieg, on s’aperçoit que les Ju.87, les Stukas, font des missions d’assaut. En 1944, je me souviens que, dans mon enfance, j’étais tombé sur des journaux décrivant les avions anglais tels que Typhoon et Tempest. Ils étaient équipés de roquettes et attaquaient gares, ponts et chars allemands.

Donc, pour ce qui est des missions de ‘chasse’, c’est tout naturellement que la branche ‘assaut’ fit partie du menu destiné au pilote de chasse de la Neuf. Pour nous, à la 9 à Metz, le F-84F, piètre intercepteur, révélait ses qualités de chasseur-bombardier. Qualités virtuelles en temps de guerre froide, et réelles lors de l’expédition de Suez, fin-1956. Aujourd’hui les jeunes ‘chasseurs’ qui démolissent Saddam Hussein, Khadafi, ou autres quidams enturbannés du Mali ou d’ailleurs sont, de ce point de vue, nos dignes successeurs. Mais eux, ont un pilote automatique et des instruments de navigation très élaborés.

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La Neuf, 1957

La 9ème escadre de chasse vécut sa première année sur la base aérienne 128 de Metz-Frescaty, et en même temps elle étrenna ses tout nouveaux F-84F. On pouvait donc s’attendre à ce que 1957 ne soit pas une année de routine. Mais pour corser le tout, l’année 1957 vit la mise sur pied et le parrainage plus tard d’une (la 7/72 de Tebessa) puis de deux (avec la 12/72 de Bône) Escadrilles d’Avions Légers d’Appui en AFN. Pour les escadres qui comptaient 3 escadrons, cette création d’escadrille outre-Méditerranée se traduisit par la dissolution d’un escadron (comme le 3/1 Argonne ou le 3/3 Ardennes), pour la Neuf elle entraîna l’abandon du projet de création d’un EC 3/9 métropolitain. Les deux escadrons parvinrent à effectuer 6700 heures en cette première année sur ‘Streak’.

Au début de 1957, le 1/9 Limousin a une dotation de 21 F-84F, immatriculés en 9-Wx, et le 2/9 Auvergne 23 avions, immatriculés en 9-Nx. Le 1/9 est stationné sur la partie ouest du terrain, où se trouvent la tour et la plupart des installations de la BA 128, et le 2/9 se trouve sur la partie nord-est du terrain. Pour l’entraînement au VSV, la liaison et la servitude, la Neuf bénéficie d’un NC.701 Martinet, affecté à son escadrille.
Bien que la dispo demeure faible tout au long du premier semestre, l’activité s’affiche grosso modo entre 200 et 400 sorties par escadron et par mois. En moyenne, seulement 35 pilotes sont disponibles, certains sont partis en Algérie (EALA 6/70 sur MS.733) ou vont bientôt rejoindre l’EALA 7/72 qui sera parrainée par la 9e Escadre à compter du 1er juillet.

Les vols de nuit sont interdits car le balisage de la piste de Frescaty n’est pas achevé avant le mois de juin. Mais la Neuf prend part à de nombreux exercices comme ‘Duel’, ‘Razzia’, ‘Round Robin’, prescrits par le 1er CATAC ou l’OTAN. Dès le début de l’année, les deux escadrons déplorent des accidents, non mortels, avec le 29036 ‘9-NI’ du 2/9 accidenté le 11 janvier, et l’atterrissage en campagne de deux avions du 1/9, les 29050 et 28791, à court de pétrole à la suite d’une erreur de navigation.
Au second semestre, la disponibilité augmente graduellement en même temps que le nombre d’avions : le statut opérationnel autorise la prise d’alerte ‘Zoulou’ par chaque escadron tour à tour. L’escadre prend part aux défilés aériens de Bitburg (le 3 juillet) et de Paris (le 14 juillet, 8 avions). Les deux escadrons tirent sur les champs de Suippes (Champagne) et Epagny (Bourgogne), avec les armes de bord (mitrailleuses de 12.7) et les roquettes T10.

Divers changements interviennent, dont l’arrivée d’un nouveau commandant d’escadre, le 25 octobre (le Cdt Perfettini remplace le Cdt Cardot), et au Limousin (arrivée du Cne Camps le 18 octobre, qui remplace le Cne Birden); le Cne Payen reste aux commandes du 2/9. L’immatriculation des Thunderstreak change : les avions du 1/9 prennent un code en 9-Ax, et ceux du 2/9 un code 9-Bx. Toutefois, l’arrivée de nouveaux F-84F, jusqu’à une dotation de 29 avions par escadron, aboutit à l’adoption d’une tranche de code en 9-Cx, les Thunderstreak portant cette immatriculation pouvant être affectés aux deux escadrons.

Cinq pilotes de l’escadre sont admis à la qualification de chef de patrouille, en juillet. Un nouvel exercice opérationnel a lieu du 19 au 21 septembre, ‘Counter Punch’, et donne lieu à un desserrement des avions et des PC escadrons, et à un grand nombre de sorties.

En fin d’année, l’EALA 12/72 (stationnée à Bône, près du littoral) passe sous parrainage de la 9e Escadre, en plus de la 7/72 (stationnée à Tebessa, près de la frontière tunisienne). Cette montée en puissance du dispositif algérien affecte l’ensemble des formations métropolitaines.
Les ‘opérations de maintien de l’ordre’ en Algérie impactent la vie de la Neuf, non seulement en raison de la ponction significative d’effectifs (pilotes et mécaniciens), mais aussi par la mortalité élevée lors des missions: pas moins de 3 pilotes (sur 12) sont tués en SAC (service aérien commandé) à la 7/72 de Tebessa en 1957.

La Neuf, 1958

L’année 1958 vit la 9ème Escadre acquérir son rythme de croisière, sous l’égide du 1er CATAC et de l’OTAN : la dotation atteignit son maximum avec près de 30 avions par escadron. La Neuf ayant changé de commandant en octobre 1957, le Cdt Perfettini qui conduit l’escadre. En fin d’année, les heures de vol furent impactées par le retard de livraison de réacteurs modifiés, qui eut pour conséquence une faible disponibilité des avions au second semestre. Le début d’année vit expérimenter un mode d’alerte OTAN, sous le nom d’exercice ‘Harvest Time’, avec 4 avions armés prêts à décoller 24h sur 24h. Ce sont près de 6000 heures qui furent effectuées au cours de cette année 1958.

La Neuf débute l’année 1958 avec 55 avions, dont 8 sont arrêtés par manque de pièces. Malgré cela, la disponibilité est bonne. Apparemment, le premier semestre voit des restrictions en allocation d’heures de vol pour l’escadre. Des créneaux de tir sont attribués à Suippes et à Stetten (Allemagne), pour des entraînements au tir à la mitrailleuse. La 9ème Escadre déplore deux accidents, dont l’un provoque la mort du pilote, le 3 juin (Lt Poncin, du Limousin, à bord du 28794 ‘9-CA’).

Plusieurs exercices ‘Rebecca’ ont lieu, notamment les 17 février et 17 avril: les ‘Rebecca’ simulent la réaction de l’escadre à une attaque surprise, et donnent lieu à des décollages JATO pour des ‘missions de guerre’. Un exercice de type ‘Full Play’ est exécuté du 1er au 6 juin, au cours duquel une partie de l’escadre aurait dû être détachée à Ochey, mais ce terrain n’étant pas prêt, le déplacement est simulé.

A la mi-mai 1958, la situation en Algérie commence à faire vaciller la IVème République. Le 14 mai, lors du briefing matinal, le commandant Perfettini donne l’ordre de monter sur les avions les bidons de 450 gallons, et de préparer une navigation Metz-Alger. Décollage 11 heures. Le général Stehlin, commandant le 1er CATAC, arrive sur la BA 128 peu de temps avant le décollage et annule l’ordre. Le commandant Perfettini est temporairement aux arrêts, mais pas relevé de ses fonctions. D’ailleurs, quelques jours plus tard, une formation de 12 avions de la 9e Escadre survole le village de Colombey-les-Deux-Eglises, avec une formation en … croix de Lorraine ! C’est le 1er juin suivant que le général de Gaulle est nommé président du Conseil (pour davantage de détails, se reporter à ‘Pilote de guerre en temps de paix’, de Michel Brisson).

La Coupe Comète, compétition opérationnelle réunissant tous les escadrons de chasse, est remportée par l’EC 1/9 Limousin, emmené par le Cne Camps. C’est le CEMAA qui remet la coupe aux quatre pilotes de l’escadron (dont Paul Berger) le 19 juin, à Salon-de-Provence. Au second semestre, une modification technique imposée sur les réacteurs aboutit à l’immobilisation d’un nombre croissant d’avions en escadron. Ce manque de réacteurs disponibles se termine courant octobre : c’est en novembre que la disponibilité redevient correcte (11-13 avions par escadron en moyenne). Pas mal d’heures de vol sont consacrées aussi à la préparation de 6 candidats au brevet de chef de patrouille.

Des restrictions sur le poids des avions sont à intégrer dans les missions, en raison de travaux d’allongement de la piste, jusqu’en septembre. Le 2 octobre, un pilote subit une sortie de piste à Volkel (Hollande), son avion (le 28924 ‘9-AZ’) y restera un long moment. Le 4 octobre, le Cne Oleo prend le commandement du 2/9 Auvergne. Le 10 octobre, le F-84F 28900 ‘9-CI’ est accidenté en longue finale à Woippy, heureusement sans causer de victimes, et le pilote est indemne. En novembre, seulement 214 heures de vol sont effectuées en raison d’une météo exécrable, mais en décembre la météo est belle, permettant 661 heures de vol.

Les opérations en Algérie, à la 7/72 (Tebessa) et à la 12/72 (Bône), sont durement sanctionnées par le destin en 1958 : pas moins de 4 pilotes tués (et autant d’observateurs) en opérations. La mortalité est rarement due au feu de ‘l’ennemi’, mais plutôt à la dangerosité (terme actuel) des missions demandées aux T-6, et au contexte opérationnel général.

La Neuf, 1959

L’année 1959 fut une année de grosse activité pour la 9ème escadre de chasse, avec une bonne disponibilité de la flotte tout au long de l’année. L’attrition ‘régulière’ conduisit à une diminution de la dotation, de 58 F-84F en janvier à 46 appareils fin-décembre. La valeur opérationnelle de la Neuf s’améliora avec les campagnes de tir à Cazaux pour les deux escadrons, à raison d’un mois par unité et par an. Autre fait marquant, l’escadre procéda au réentraînement de 11 pilotes qui revenaient de leur détachement en Algérie. A ce sujet, les EALA 7/72 et 12/72 furent réunies le 1er décembre pour devenir l’Escadron d’Avions Légers d’Appui 3/9 Numidie. Au terme de l’année 1959, pas moins de 10 100 heures de vol furent à mettre à l’actif de la 9ème escadre de chasse.

La météo de janvier est mauvaise, mais l’entraînement opérationnel va bon train tout au long du semestre. D’ailleurs, le 1/9 s’en va en campagne de tir à Cazaux du 16 février au 20 mars. Pendant ce temps, c’est le 2/9 qui procède à l’instruction de tous les jeunes pilotes de l’escadre. A cette période, chacun des deux escadrons perd un pilote : c’est d’abord le sergent Rochel du 2/9 qui trouve la mort, lors du crash du 28938 à Serqueux (Haute-Marne), le 17 février; puis, le capitaine Camps, patron du Limousin, décède le 4 mars à Cazaux lors du crash du 29031.

Au mois de mars, des exercices de bombardement en aveugle sont menés sur le champ de tir de Stetten (Allemagne fédérale). Du 13 au 17 avril, l’escadre participe à l’exercice ‘Top Weight’ en déployant le 1/9 Limousin à Ochey, l’ensemble des avions étant desserré pour une simulation de guerre. Plus de 300 sorties sont effectuées en 3 jours. Des missions de tir aux armes de bord sont effectuées à Suippes en mai et en juin, avec des résultats trop moyens en raison  d’un manque de précision dans le réglage des mitrailleuses, ce qu’on appelle ‘harmonisation’.

Le second semestre est marqué par le retour de 11 pilotes détachés en Algérie, et leur cycle de ré-entraînement à compter du 20 juillet. Des tirs ont lieu à Suippes, mitrailleuses et roquettes T10, en juillet et en août. La BA 128 accueille la session de qualification ‘chef de patrouille’ pour 17 candidats de cinq escadres: 15 seront reçus. Notons aussi le déplacement à Athènes, du 25 au 28 juillet, pour une patrouille simple de F-84F.

Les mois d’août et septembre voient chacun 1000 heures de vol à porter au crédit de la 9. Il faut dire que 12 nouveaux équipiers arrivent sur la base. Deux avions du 2/9 sont accidentés à Frescaty en août, le 28783 (le 4) et le 29017 ‘9-BK’ (le 14), sans gravité pour les pilotes. Du 5 octobre au 7 novembre, c’est au tour du 2/9 Auvergne de rejoindre Cazaux pour des tirs air-air et air-sol.

Le 27 novembre, un avion du 1/9 (le 29029) se crashe à Luttange (Moselle), le pilote est sauf. Le 4 décembre se tient ‘Rebecca 6’, avec 62 sorties. L’année se termine avec 9 des 11 pilotes de retour d’Algérie à nouveau opérationnels sur F-84F. S’il n’y avait eu deux accidents mortels, 1959 aurait été la plus belle année de la 9e escadre de chasse depuis sa création.

En Algérie, fort heureusement, le personnel de la 9ème escadre ne subit pas de pertes en vol, après la terrible année 1958. L’EALA 7/72 de Tebessa et la 12/72 de Bône-les-Salines se rejoignent à Telergma, et fusionnent d’ailleurs le 1er décembre pour devenir l’EALA 3/9 Numidie (le E signifiant dès lors ‘escadron’), à deux escadrilles. La 9ème escadre de chasse se voit donc dotée d’un troisième escadron, à la fin de 1959.

Voir le texte de Michel Brisson : ‘L’appui aérien au temps de la Neuf‘

Remerciements: A Eric Moreau pour la mise à disposition de son fond documentaire sur la 9ème Escadre, et de ses archives photographiques. A Alain Duvernoy pour la mise à disposition de sa documentation sur la 9ème Escadre, à Bernard Régnier, Alain Crosnier, Marc Rostaing pour leurs photos.

Copyright: le groupe ‘La Neuf’ et escadrilles.org. Reproduction interdite.

Référence: ‘Pilote de guerre en temps de paix’, Michel Brisson, 2012. 311pp. (26 euros + port, chez l’auteur).

Le groupe ‘La Neuf’ comprend: Alexandre, Paul Berger, Frédy Bornert, Michel Brisson, Daniel Jambot, André Lebas, Michel Léveillard, Fabrice Loubette, Jean Merlet, Gérard Schaub, Christian Théobald.